Cấm xe máy…

Tại kỳ họp giữa năm 2017, HĐND TP Hà Nội đã thông qua nghị quyết quản lý phương tiện giao thông, trong đó, thành phố sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận nội thành vào năm 2030. Mới đây, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, đã đưa ra đề xuất thực hiện lộ trình cấm ở một số tuyến phố, khu vực đủ điều kiện. Dự kiến có thể một trong 2 tuyến phố là Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi sẽ thí điểm cấm xe máy hoạt động đầu tiên trong các quận nội thành của Hà Nội sau khi đưa tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông đi vào hoạt động.

Hà Nội hiện có khoảng 6 triệu phương tiện (cả ôtô và xe máy), thêm khoảng 2 triệu phương tiện vãng lai, số lượng xe của lực lượng công an, quân đội khoảng 1 triệu. Do đó, kiểm soát phương tiện cá nhân chính là vì lợi ích chung của xã hội nhằm  giảm ùn tắc, ô nhiễm.

Mục tiêu giảm ô nhiễm không khí, giảm ùn tắc và đặc biệt là giảm tai nạn giao thông đường bộ đặt ra hết sức cấp thiết, không chỉ đối với các đô thị lớn như Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh mà đối với cả nước. Đó là một thực trạng phải thay đổi, mặc dù chắc chắn rất tốn kém và cần thời gian để thay đổi thói quen của người dân. Đề xuất cấm xe máy trên một vài tuyến phố theo kế hoạch dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận nội thành vào năm 2030 của Hà Nội cũng nằm trong lộ trình ấy.

Vấn đề đặt ra là để đạt được mục tiêu đó, phải dùng những phương thức nào cho hợp lý, để người dân chấp thuận dễ dàng, đó là bài toán khó. Muốn giải bài toán này cần tìm ra nguyên nhân để khắc phục tận gốc.

Thực tế cho thấy, Việt Nam đang là “cường quốc xe gắn máy”, có con số thống kê đưa ra là nước ta có đến 60 triệu xe gắn máy, nên nơi ùn tắc cũng do xe gắn máy, tai nạn giao thông với người đi xe gắn máy cũng nhiều. Tuy nhiên, coi xe gắn máy như “tội đồ” , là “thủ phạm” gây ra ùn tắc và tai nạn có lẽ chưa công bằng. Xe gắn máy có số lượng quá lớn như vậy là có nguyên nhân của nó.

Trước hết, ai cũng thấy hệ thống giao thông công cộng của ta còn nhiều hạn chế. Theo quy hoạch, đến năm 2020 ở Hà Nội, xe buýt phải đáp ứng 20%-25% nhu cầu đi lại của nhân dân, hiện mới đạt 14%-15%. Như vậy dù mục tiêu 25% đạt được vào năm 2020 thì vẫn còn 75% nhu cầu đi lại phải dùng phương tiện khác, đó là xe đạp, xe máy và ô tô riêng. Xe đạp thì quá chậm, ô tô thì bình dân không thể có, nên xe gắn máy là lựa chọn tối ưu. Như vậy, xe máy nhiều trước hết do hệ thống giao thông công cộng còn yếu kém, hạn chế và giá xe máy phù hợp với thu nhập của đa số người dân.

Nếu hệ thống giao thông công cộng tốt thì lượng xe máy lưu thông trên đường chắc chắc sẽ giảm tỷ lệ thuận với độ an toàn, tiện lợi, giá cả phù hợp và sạch đẹp của phương tiện công cộng.

Về ùn tắc giao thông do xe máy gây ra, chúng ta nhìn ngay con đường mới mở Lê Văn Lương, đang có dự kiến cấm xe gắn máy sẽ thấy rõ vấn đề. Chừng 6-7 năm trước, đường Lê Văn Lương nối từ Láng Hạ chạy xuống phía Hà Đông, Bến xe Yên Nghĩa, còn rất thông thoáng, hai bên còn thấy những cánh đồng lúa xanh… nhưng trong mấy năm qua, con đường này được lèn chặt các dự án chung cư cao tầng, ngay cả đoạn Lê Văn Lương kéo dài được mang tên Tố Hữu cũng chi chít dự án đã hoàn thành, đang tiếp tục thi công hoặc chuẩn bị thi công.

Với quãng đường 1 km mà có đến 40 dự án chung cư cao tầng khiến áp lực giao thông nơi đây bị dồn nén nghẹt thở, trở thành điểm nóng về ùn tắc là hệ quả tất yếu. Kể từ năm 2014 – 2015, nhiều khu tổ hợp thương mại – chung cư cao cấp với quy mô dân số lớn như Mandarin Garden, khu Hapulico, N04, N05… đưa vào khai thác, thu hút thêm hàng vạn dân về sinh sống, trong khi đường không được mở rộng thêm thì ách tắc là điều ai cũng nhận thấy từ trước. Do đó, nguyên nhân ùn tắc không phải do xe máy, xe máy là nạn nhân của quy hoạch.

Một góc nhìn khác, nếu cấm xe gắn máy trên đường Lê Văn Lương, hay theo lộ trình cấm lần lượt trên một số tuyến phố khác thì người dân trên các tuyến phố đó có vui vẻ bỏ xe máy hay họ sẽ đi vòng sang các con đường khác? Người dân bỏ xe máy là điều khó có thể đạt được như mong đợi. Nhìn đến 2030, Hà Nội dự định sẽ thu hồi xe gắn máy cũ nát, nhưng xe là tài sản của công dân, không dễ thu hồi vì còn có quy định của pháp luật về quyền sở hữu tài sản.

Do đó, mục tiêu hạn chế phương tiện cá nhân, ô tô, xe máy là rất đúng đắn và rất cần thiết, vì lợi ích chung của xã hội, cũng là lợi ích của mỗi người dân tham gia giao thông, nhưng phương thức nào, lộ trình nào thì phải cân nhắc thấu đáo, tuyệt đối không duy ý chí, xa dời cuộc sống, mới hy vọng đạt kết quả như mong đợi.

Trong vấn nạn giao thông này  có những nguyên nhân ngoài ngành giao thông, đó là quy hoạch. Vấn đề đưa các trường đại học, bệnh viện lớn, các chung cư cao tầng ra ngoài trung tâm đã được bàn và thống nhất nhận thức từ nhiều năm trước, nhưng thực tế như đường Lê Văn Lương là một điển hình, cho ta thấy từ chủ trương đến thực hiện còn khoảng cách khá xa. Nếu quy hoạch vẫn theo kiểu tận dụng “đất vàng”, dồn nén vào trung tâm như hiện nay thì có cấm xe máy một vài con đường thì tắc vẫn hoàn tắc. Chưa kể, các chung cư trong trung tâm giá rất cao, phù hợp cho tầng lớp khá giả, giàu có, nên nhà nào cũng có từ một đến hai ô tô thì nguy cơ tắc ô tô, thay vì tắc xe gắn máy như Bắc Kinh đang trả giá, sẽ khủng khiếp và mệt mỏi hơn rất nhiều.

Xe gắn máy vừa là thủ phạm vừa là nạn nhân, sẽ còn là đối tượng quan tâm khá lâu nữa của toàn xã hội trong mơ ước một hệ thống giao thông an toàn, xanh sạch đẹp và thuận lợi.

THÁI VŨ